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奢华游艇“小时代”

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2013年10月28日10:57 来源:21世纪商业评论 

  犹如人的一生,进驻中国的奢华游艇,领取出生证、上户口、交税、找泊位、出海……都印上了这个国家的特色印记。

  中国大约有3000艘已登记的游艇,这个数目近10年来一路向上。随之膨胀的,还有制造、销售、会所等产业和服务集群,它们在中国的海岸相继出现,乃至成为了推进一些地方经济的兴奋剂。

  这是一段游艇在中国迅速冒起,吸引万众关注的小时代,从购买到制造,中国富豪们对游艇兴趣盎然。大连万达集团董事长王健林曾以700万英镑定制过33米的Predator 108 Special Edition豪华游艇,今年又以3.2亿英镑收购了英国豪华游艇制造商圣汐(Sunseeker)。

  昂贵的船价,高于国际水平的船东开支,奢华的海上生活方式都吸引着镁光灯与窥探欲,引来了各种舶来与土生的淘金者。很多人会把中国游艇业的未来与西方国家海岸桅杆林立的盛景相比对——但其实未必如此。

  从外表上看,“中国的游艇们”——有时指船东是中国人,有时指“Made in China”,有时指的是国品牌——与西方的同类们没有什么差别。作为精美而小众的海上休闲船舶,它们有着数百万到数亿元人民币的身价,犹如海上流动的豪宅,装饰精美,讲究气派。

  然而,这些在中国被打造成奢华生活标志的水上船舶,与其同类们又有各种相异之处。例如,用以出海的游艇多数作为一种摆设,或者水岸酒店般存在;出海航行时,它们可能遇到各种“麻烦”,旅程纵使短至深圳到香港,很多游艇也刻意保持着行程的神秘性。

  犹如人的一生,进驻中国的游艇们,领取出生证、上户口、交税、找泊位、出海……在途中应对着不同的人与事之时,它们的生活轨迹也印上了这个国家的鲜明印记。

  各种耐人寻味的故事,先从游艇“出生”说起。

  借力台湾的国产新丁

  去年,台湾各地船厂的产值为1.48亿美元,远低于2008年的3.57亿美元。

  在珠三角的西翼,珠海和江门等沿海地带,大小河道蜿蜒着流入南中国海。如同福建、长三角等地一样,大约10年前开始,游艇们开始在河道边的厂房里被建造。这些游艇厂最早由台湾人建立,也有欧美造船厂的进驻,以及中国大陆资本的投入。

  9月里,在广东江门新会的南门大桥附近,“Cossta”——一艘108英尺,被印尼客户定制的大型游艇完工了。它的承建人,海星游艇制造有限公司的董事长冷学华,正等待着它的正式下水。

  “游艇制造转移到中国是必然的。”冷学华对《二十一世纪商业评论》(下称《21CBR》)记者说,“在我创业时,国外的市场(出口市场)已经消失了,我们只能走国内市场。幸运的是,后者年复一年地增长。”

  2008年,冷学华决定进入游艇制造行业,正值台湾同行们遭遇重大打击之时——金融危机导致西方游艇消费一落千丈,欧洲的需求一度下跌超过90%。台湾游艇产业一直以出口为导向,是世界第六大游艇制造地区,并在大陆的厦门、珠海、江门等地投资了多家工厂,却陷入了无工可开的困境。

  出口订单的消失,令大批熟练的技术工人从台资企业释放出来,进入了像海星这样的新兴大陆游艇企业,后者看上了从2004年开始连年增长的大陆游艇市场,并希望从游艇消费的热潮里分一杯羹。冷学华和他的合伙人就是其中一分子,他们吸纳了数百个产业工人,还直接聘请台湾人担任生产现场的主管。

  这个资本密集型的行业有着强烈的手工色彩,以至于熟练工人的眼和手仍然是极其重要的投资。在欧洲,游艇工人的时薪可高达50美元,熟练工人需要具备一些依赖技巧、经验和耐性的能力,譬如在曲面涂上十几道均匀的油漆,而不同客户的定制要求,让游艇的建造看起来就像是豪宅的精装过程。

  大陆客户的喜好,引领着游艇工匠们努力的方向。除了发动机、空调和电气系统等各种进口组件,“他们总是希望游艇外观要够好,空间要够大;他们不像欧美人那样喜欢到下舱去,更愿意在(高于甲板的)中舱和顶舱转圈。”冷学华说,有的客户甚至希望游艇上有麻将台,或者安装卡拉OK系统。

  大陆销售市场未兴起时,在大陆制造的游艇都用以出口。现在,尽管海外品牌仍然占大陆市场的九成以上,这里“出生”的游艇,已能在类似“海天盛筵”这样的名利场出现。

  有些台湾企业也想进入中国大陆市场,但它们必须转变出口的思维惯性,转向研究中国的购买者。另外,中国大陆独特而强制的船舶检验体系也让台湾企业水土不服,因为供应中国大陆的游艇制造过程,必须接受海事管理部门的全程监控。

  去年,台湾各地船厂的产值为1.48亿美元,远低于2008年的3.57亿美元,而台湾在大陆投资的游艇企业也从40多家锐减到10多家。与此同时,中国品牌的大型游艇出现了,原本由海外品牌一统天下的中国大陆市场,出现了类似“海星VS太阳鸟(300123,股吧)”这样短兵相接的“内部竞争”。

  太阳鸟(300123)是中国内地最早进入游艇生产的企业,10年前便已在珠海的平沙划地建厂,游艇制造现在也成为了当地的支柱产业,被形容为珠海新的经济增长点,并配以产业优惠政策。于是,各种年产数艘游艇的小厂,与年产20艘游艇的大厂在这里并肩。

  “中国的游艇厂开始都是借鉴海外品牌游艇的设计、工艺,逐渐过渡到自主开发。”珠海太阳鸟的工艺经理刘迪逵形容。他身处的厂房里排列着10多艘已经生产成型的游艇——太阳鸟计划今年的产值达到5.5亿元,比上一年度增加30%。

  太阳鸟的游艇销售数据,印证了中国游艇市场仍处于商务为主的阶段,因为高达70%的客户购买游艇的目的是为了商务应酬。一艘被命名为“金色海岸”,由珠海格力集团定制的68英尺游艇照片,也被展示在太阳鸟工厂展厅的显眼位置,招徕潜在客户的目光。

  进口游艇的尴尬

  有的客户会把游艇从水里捞到陆地上,放到自家大宅的院子里作为豪奢展示。

  现在,中国客户购买的游艇,绝大部分仍然来自海外品牌——尽管其中一部分已经出生在中国(Made in China)。为了与海外游艇竞争,刚刚冒起的国产游艇企业,大多把价格定位到海外游艇的一半到五分之一,意图打动犹豫不定的大陆客户。

  周安琪正身处这个进口游艇占据中国海岸的时代。作为较早入行,目前在中国大陆代理海外游艇的最大企业Simpson Marine(中国)的董事兼总经理,她曾经创造了一个业界纪录,在7天之内向中国客户售出了6艘进口游艇。

  “刚开始那几年,很多中国客户都不知道应该买什么,于是既买游艇也买帆船。”周安琪从2004年开始代理进口游艇业务,客户包括华为与新浪的高管。她对中国客户的了解建立在中外对比的基础上,譬如,中国的客户们更喜欢大游艇,这与海外小游艇占据70%市场的状况迥然不同。

  中国客户决定购买一艘进口游艇的过程,往往需要经过销售方的多次引导,而客户心中的预算,以及对游艇的用途期望,是促成交易的两个核心元素。一份《中国游艇报告》形容,中国富豪们目前对游艇的品牌认知仍处在初步阶段,目前意大利、英国、美国是中国游艇进口的重要来源地;台湾一些游艇品牌,譬如东昌、嘉鸿、嘉信等也有一定的国际口碑,近两年也开始致力于开拓中国大陆市场。

  从2004年到2008年,Simpson Marine在中国的业务增速达到46%,之后两年的增速更高达70%。一些有过购买和使用游艇经验的中国客户又再“入货”,譬如腾讯创始人之一曾李清,曾购入一艘20多英尺的小型游艇,但他意犹未尽,后来再次购买一艘2000万美元级别的68英尺大艇。

  在游艇圈子里,也流传着一些中国特色的购买“案例”。譬如,有的客户会把买来的游艇从水里捞到陆地上,放到自家大宅的院子里作为豪奢的展示;为游艇作中文名命名也是一个技术活——诸如“海盗号”等在西方人眼中习以为常的游艇名,在中国海监部门那里就不能通过。

  在21世纪的前几年,进口游艇源源不绝进入中国,以及环中国南海地区。豪华游艇制造商Fairline Boats(亚洲)总裁布莱恩.琼斯形容,中国香港、菲律宾、新加坡、印尼、泰国等地已经成为市场明星。周安琪说:“有些地方是当地华人富人在买游艇,有些地方的顾客来自欧美的避暑客,他们开着船只在东南亚国家之间航行。”

  东南亚多个国家,以及中国香港对远道而来的游艇实施零关税入口,这种欢迎的姿态,与中国大陆目前对游艇进口相对封闭的管控制度形成了对照。中国交通运输协会邮轮游艇分会的一份统计认为,为了规避特别消费税,中国不少客户会以公司名义购买游艇,乃至用游船、渔船、工作艇等名义登记注册。

  进口游艇在中国的落户过程,可以用“漫长”来形容。“在香港,为一艘游艇注册最快是一天,包括画图大概8个星期左右。”周安琪抱怨道,“在中国大陆没有三五个月批不下来,一年不是上限,还免不了反复与相关部门接触。”

  海关是游艇入境的第一道门槛。中国对进口游艇的征税包括进口关税、特别消费税和增值税等,共计占游艇到岸价格的44%。但很多业界人士都对记者反映,在2011年以前,这种征税曾存在着灰色地带——譬如,大陆买家们在香港购买、注册进口游艇,停泊在深圳,这种事实上不需缴交进口税的“好景”大概持续了五到六年,最后因中国海关从去年开始的针对性整顿而结束。

  这种稽查整顿令很多游艇客户始料不及,甚至有人为此被邀请协助调查,取保候审。“有位朋友这两年已经被海关拜访了十几次,海关甚至对他说,海关不认为购买合同上列明的打折价就是最终的购买价,要求以游艇的原价征税。”一名不愿意透露姓名的游艇东主对记者说,“交税和不交税,价格相差动辄上千万。”

  在香港,游艇泊位目前正处于“挤爆”的状态,纵使是香港英皇集团主席杨受成新购入的豪华游艇,也不得不停泊在离陆地较远的边缘泊位上,因为半数以上的泊位已经被来自中国大陆的投资者购买。一些地方政策也在驱动富豪们前往海外购买、注册游艇,譬如中山与澳门的“游艇自由行”协议,使得游艇避税又有了新的可能。

  至于海南岛,尤其三亚地区,现在已经成为了游艇聚集的新乐土,每年增加的游艇数目超过百位数。出于推进国际旅游业的缘由,当地已经出台了“外籍船舶可以租赁进入三亚”,对第三国(地区)注册游艇利好的灵活规定。所以富豪们可以在国外买艇,转而开到三亚,在南中国海开动他们的游艇。

  变形的游艇生活

  造成中国游艇成为豪华摆设的原因,还有中国独特的海事管理体系。

  对邓凡来说,南中国海就是他航行的地方。邓凡同时拥有游艇和帆船,多次参加各类海上杯赛,是深圳游艇群体的名人。“目前我心中的最佳目的地是绕南中国海一圈。”这个黝黑壮实的建筑设计公司董事长对记者说,“不过,大多数游艇在中国都没有做游艇该做的事。”

  游艇源自西方国家,游艇文化也由海外传入。游艇上的人,理论上是脚穿浅色的圆底鞋(或者赤脚),身挂宽松衣衫,在海上追求航行和休闲过程的各种体验。然而这些不是中国游艇们的“主业”:游艇仅仅用作海岸观光式的兜风工具,乃至宴会招待的高级场所。

  中国游艇散发着浓郁的、西装革履的奢侈味道。在中国内地,游艇会的会籍费用平均约为70万元,比香港高10倍之多,其它租赁泊位、聘请船长、维修保养等费用也以六位数起计,使得游艇的拥有者被圈入了身家丰厚的富人群体,或者被机构用作商务接待的豪华移动场。

  事实上,游艇们进入中国奢侈生活圈的轨迹,与沿海房地产开发的风潮密切相关。“滨海或者滨湖的房地产开发项目都在做游艇。”周安琪形容,Simpson Marine过去大部分客户都与房地产有关,因为中国富豪多数出自房地产业,而她代理销售的游艇多数停泊于房地产公司建立的游艇会。在广东,现存游艇码头泊位大概有1000个,其中绝大多数以超豪华房地产的会所配套项目的形式建立,这使游艇的购买和使用都局限在一个相对狭窄的小圈子之中。

  这与西方公共码头边游艇桅杆林立、鸥飞水蓝的情景形成了鲜明的对照。在西方国家,游艇码头与房地产捆绑销售的情形鲜见,大部分游艇都停泊在公共码头,中产阶层也有能力支付购买和维护游艇的成本。

  海南、福建、广东等省份已相继出台了针对游艇业的码头建设计划。厦门政府提出了提供2.03万个泊位的远景目标。记者访问的游艇业界人士都认为,码头建设的属性比码头的数量更重要:“在海外,政府不靠这些码头赚钱;在中国,如果再发展私人码头,对整个游艇行业没有一点好处。”

  造成中国游艇成为豪华摆设的原因,还有中国独特的海事管理体系。全球只有两个国家对游艇入境实行提前申报的制度,中国是其中一个(另一个是朝鲜),这使得即便从香港到深圳这样的短距离游艇旅行,从程序上来说比马来西亚、菲律宾那些稍远的目的地更麻烦。停泊在中国的游艇也不能避免海关、海事、边防、检疫部门的轮番盖章程序,以至于很多中国游艇不得不“悄然”来回在中港之间。

  即使是在国内的港口间航行,也免不了一番周章:通过所在的游艇会,获得海事部门的同意以后,游艇旅行方可开始。

  现在,中国的游艇业正徘徊在一个时代转变的边缘:受到经济低迷、房地产走势、税收、管制等因素的影响,井喷式的销售情形已不复存在,国产品牌的游艇开始慢慢蚕食原先由海外占领的市场,业界都在期待下一次高潮的到来。

  邓凡希望真正享受游艇航海的人越来越多。在他的圈子里,越来越多相对年轻的船东,尤其是海外归来的富二代已经走上了这条路。每个周末,他们开始尝试开船去更远的地方,譬如到南海的石油平台附近钓鱼,“这才是中国游艇本来应该要做的事”。

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